Histoire de la circulation routiEre
mettons-nous enfin en route

Christoph Maria Merki et Hans-Ulrich Schiedt
(Traduction Chantal Lafontant)

«Le mouvement est le non-dit dans nos langues.»
Peter Sloterdijk

La Suisse recense aujourd'hui 1592 km de routes nationales, 18'331 km de routes cantonales et 63'147 km de routes communales.(1) A ces chiffres s'ajoutent 79'587 km de routes forestières, de chemins d'exploitation, de pistes cyclables, de chemins équestres et pédestres. Le montant total de tous ces équipements s'élève à 203 milliards de francs (1997). Sans circulation routière, rien ne fonctionne: elle apparaît dans la politique, dans notre quotidien, devant notre maison, se manifeste sous forme de bruit, parfois même à l'intérieur de notre domicile; elle détermine la configuration du paysage et la qualité de l'air que nous respirons. Le présent, mais aussi l'histoire de la circulation routière jouent un rôle important. Le développement de toutes les cultures est étroitement lié à l'histoire des routes. Le mythe fondateur de la Suisse trouve son origine dans un sentier muletier et dans un chemin creux. Aujourd'hui ce sentier muletier a fait place à une autoroute. Celle-ci figure constamment à l'ordre du jour de la politique routière, mais n'intéresse guère les historiennes et historiens.
L'histoire des routes, de la circulation et des moyens de transport nous fait penser à la vie d'une petite fleur, sur le main stream de l'historiographie. A l'occasion des 150 ans des chemins de fer, un superbe ouvrage a été publié qui mérite également l'attention d'un point de vue scientifique.(2) En revanche, le 100e anniversaire de l'ACS (1898) et du TCS (1896) n'a amené aucun historien, à notre connaissance, à entreprendre des recherches dans les archives. Tout le monde connaît Jules César, l'inventeur des rues à sens unique;(3) mais qui connaît le Valaisan Ernest Guglielminetti, l'inventeur du goudron? Plusieurs raisons expliquent le retard qu'a pris l'historiographie suisse en matière d'histoire de la circulation routière. De nos jours encore, l'histoire économique et l'histoire des techniques éprouvent de la peine à s'imposer. Celles-ci négligent souvent les apports des sciences voisines (sociologie, géographie, ethnologie, droit), sans l'aide desquelles toute étude historique sur les routes se trouve dans une impasse. Il n'existe pas d'institutions capables de fédérer les intérêts autour d'une histoire de la circulation routière: le Musée suisse des transports à Lucerne préfère s'occuper des avions et des machines à vapeur que de problèmes quotidiens tels que les routes; les grandes entreprises ­ comme Daimler Chrysler AG à Stuttgart ­ susceptibles de stimuler des recherches, n'existent pas en Suisse. En outre, les historiens, en particulier ceux qui sont issus de la plus jeune génération, éprouvent souvent des réticences à aborder des sujets tels que la route. Imprégnés d'une pensée artistico-littéraire, certains appréhendent sans doute de traiter un tel objet; d'autres encore craignent d'être assimilés aux partisans des bétonnières. Pourtant, les liens à tisser autour d'une histoire de la circulation routière, au sens large du terme, seraient multiples. Nous nous limiterons ici à mentionner cinq approches:
­ historico-économique (l'amélioration des infrastructures comme condition nécessaire à la croissance économique);
­ historico-littéraire et intellectuelle (les récits des voyageurs en tant que genre littéraire spécifique, en partant des péripatéticiens et en passant par Johann Gottfried Seume jusqu'au road movies des années 1960);
­ historico-sociale et de la vie quotidienne (l'histoire en tant que lieu de rencontre, espace de jeux, espace d'expérience et d'échanges);
­ historico-financière (les péages versés pour les cols, les ponts et les passages, précurseurs des road pricing);
­ historico-géographique (l'histoire du territoire marqué par les transports et des structures d'habitat, point de départ pour une étude sur l'aménagement du territoire et la conservation des monuments).
Les articles publiés dans ce cahier explorent un domaine à peu près inconnu, du moins pour le moment. Les deux premières études servent de point de repère aux lecteurs. Nous avons renoncé à traiter l'histoire de la circulation routière dans l'Antiquité et au Moyen Age et commençons nos recherches aux Temps modernes. Deux articles sont consacrés aux 18e et 19e siècles, autrement dit à une période marquée par une forte modernisation de la circulation routière, phénomène le plus souvent occulté par l'intérêt que suscite la «révolution ferroviaire». Deux contributions écrites par des auteurs français et allemands (sur les premières automobiles) nous informent sur la situation dans les pays voisins. A l'instar de l'étude allemande, deux autres articles portant sur la période contemporaine ont choisi une démarche comparative. La méthode comparative (sur le plan local, régional ou national) s'avère utile non seulement pour étudier les développements économiques et territoriaux, mais elle représente souvent la seule possibilité de mettre en évidence des phénomènes plus généraux. Dans le dernier article, nous donnons la parole à un représentant d'une science voisine, échange qui ne peut être que profitable à la science historique. Nous espérons que ce dossier fera enfin bouger les choses et que notre discipline, à l'avenir, prendra part au débat sur l'histoire des transports qui jusqu'à ce jour a été conduit d'une manière quasi exclusive par des ingénieurs, des géographes, des économistes et des politologues.

Notes

(1) 100 Schweizerischer Baumeisterverband, Zürich 1997, 22.
(2) Verkehrshaus der Schweiz (éd.), Kohle, Strom und Schienen. Die Eisenbahn erobert die Schweiz, Zürich 1997.
(3) Maxwell G. Lay, Die Geschichte der Strasse, Frankfurt a. M. 1994.